昨天，《人物》的一篇《外卖骑手，困在系统里》刷爆全网。其实，人物团队只采访了不到30位外卖骑手，而中国外卖骑手总人数已经超过600万，30比600万，几乎没有统计意义。
《外卖》一文迅速受到广泛关注，是因为它契合了大多数人的亲身感受：
一是外卖快递存在普遍的交通违规现象，许多人都亲眼见过由此导致的交通事故。
二是许多点餐者其实并没有那么急，尤其是考虑到外卖骑手为了争取几分钟时间而可能出现的生命(无论对自己还是对他人)风险。
三是平台的某些做法，例如美团不定时拍照抽查的“微笑行动”不考虑外卖骑手实际状态，缺乏人性。
四是外卖平台企业的市值节节攀高。美团点评的股价尽管最近有所下跌，但目前仍以1.36万亿港币市值成为仅次于阿里和腾讯的中国第三大互联网企业。
在今天尤其难能可贵的是，人物团队坚持对外卖骑手的生存状况进行了长期的社会学调查，这些调查的细节，揭示出算法的“进步”、外卖骑手的“风险”与股东和管理层的“收益”之间存在怎样的关系。
《外卖》一文迅速传播后，不同的观点也快速出现，主要包括：
一是没有需求就没有“伤害”，算法是为了满足消费者快速用餐需求服务的。
二是外卖行业竞争惨烈，美团外卖盈利刚刚转正不久，在2019年美团的所有开支项目中，外卖骑手的成本高居首位，达到410亿元，而美团全年的外卖佣金收入为496亿元，这意味着平台佣金收入中超80%都支付给了骑手。
三是经济转型期，外卖骑手难以找到其他收入更好的工作，尽管压力大，但实际收入并不低，所以外卖骑手人数不断增多。外卖行业吸收了大量从制造业退出的劳动力，有效防止了失业群体扩大，为数百万家庭提供了稳定的收入保障。
上述观点我尽量客观表述，其实网络上双方的言辞都是较为激烈的。
别人的观点讲完了，接下来讲我自己的观点。
一、外卖平台存在互联网平台经济的共性问题
在历次关于外卖骑手生存状态的大讨论中，唯一缺乏的声音其实是来自骑手自身。《人物》仅仅采访了不到30位外卖骑手，而目前网络上广泛的讨论，有点餐者，有读者，有投资者，有社会学者，有经济学者，有涉事企业，但唯独难以看到骑手参与。
这是互联网平台的零工经济特点所致。在平台模式下，平台与劳动者之间没有建立劳动合同关系（至少目前阶段执法者是这么认为）。围绕平台旋转的劳动者虽然是平台企业最关键的人力资源和价值创造者，但他们既然不在平台企业内部，也就没有任何法律上的权利作为劳动者去提出诉求。他们没有办法加入平台企业的工会，当然也就不会有任何工会权利。他们既然与平台企业没有劳动合同关系，平台企业当然也就不用为他们缴纳社保，最关键的，也不会有城镇基础医疗保障。《外卖》一文调查显示，“按照外卖平台的设计，专送骑手的保险由站点按月扣除，具体金额也由站点决定;众包骑手的保险则按天扣除，每天3元，保障时间从骑手当天第一次接单到当日24时，如果此时骑手还在送餐，保险时间最多可延长一个半小时。”上述“保险”都是以“意外险”为主的商业保险，保费高、保障低。在城镇医保和新农合已经广泛覆盖的今天，外卖骑手作为城市里看似不可或缺的劳动者，反而成为了没有基础医疗保障的群体。
《外卖》一文提到了外卖骑手月收入7000并非一个较高的收入，我们以此为例。在员工与企业存在劳动合同关系的情况下，在北京，税前7,000元的月薪税后工资为5,432元，但同时员工当月获得的公积金收入是1,680元，也就是税后工资加公积金的收入仍然达到了7,000元。但多获得的是什么呢?是社保的缴纳，尤其是获得了城镇基本医疗保障。但相应的，企业由于需要为员工缴纳五险一金，实际支出增加了将近3,000元。如果企业要使员工支出维持在7,000元的水平，员工实际到手则只能达到5,000元(税后收入加公积金)。大多数中小企业都会隐去公积金一项，或尽可能将五险一金安排到极低限度缴纳。
所以我们看到，平台企业的人力成本考虑关键点，是社保问题。平台企业以“零工经济”和“灵活就业”的名义，不需要再负担劳动者的社保，这是实体企业绝对难以做到的。年轻的骑手更需要的是当下收入的提高，而难以考虑远期的生老病死问题。所以，平台模式像一把利剑一样刺破了国家建立的“劳动合同”体系。只要法律层面认可平台与外卖骑手的这种工作关系不是“劳动合同关系”，那外卖骑手就成为一个个原子的个体，他们除了在算法的指示下奔波外，自然而然的成为了无时间、无组织、有算法纪律但无社会纪律的群体。
这其中，既有目前劳动合同制度自身的问题，也有平台企业的问题，在后面我们会进一步讨论。
二、外卖平台在激励约束机制上更加残酷
目前直接对接个体劳动者的平台有三类，一是网约车平台，二是快递平台，三是从快递平台衍生出的外卖平台（本地生活服务快递平台）。
外卖平台今天暴露出的主要问题，是平台通过压缩配送时间和设定奖惩制度去尽可能的利用每个骑手的时间，从而获得最大化的配送收益。这些激励约束机制的设计，并没有考虑骑手面临的现实复杂情况，同时比网约车平台和快递平台都要更为残酷。
网约车之所以在跑单上没有那么极端，是因为交通规则是不可逾越的红线。因此网约车平台扩增佣金收入的主要方式，是不断增加网约车的数量，以及通过细分市场去提高客单价。网约车平台在算法上能做的文章不多，可能主要是偶尔制造特定地点的拥堵，促使消费者通过多付费约车。但网约车不可能出现外卖骑手那样普遍违反交通规则的情况。网约车的空单时间压缩也需要依靠算法优化，但这种优化不可能像外卖平台那样不顾及安全。
快递平台现在也有时间考核，但总体上，快递的时间考核不会精确到分钟，目前能够精确到数小时。尽管快递也存在大量违反交规的情况，但由于电商平台允许快递与消费者协商，而消费者通过选择不同平台的产品去区分了送货速度的需求(需要尽快送到就多付费从京东
等自营渠道买，不着急需要便宜从淘宝或拼多多买)，因此快递的时间压力也没有外卖骑手大。
相较网约车和快递平台而言，外卖平台对时间的控制精确到了分钟，所有奖惩机制都围绕着分钟来展开，并且这个机制有相当大的刚性，外卖骑手处于完全不能议价的一方。支持平台的一方宣称，骑手完全可以选择其他行业，但现实是，有多少其他行业可供选择呢?这个说法仿佛是成立的，谁让你希望到外卖行业来获得“高收入”呢?你为什么不去制造业打工呢?平台提供的工作机会对许多外卖骑手来讲都是居高临下的，他们几乎不可能提出既“高收入”又要“舒适”这样“不切实际”的诉求。
三、平台的劳动者保护问题应当有解
在中国，平台模式下的零工经济之所以能够壮大，有几方面的原因：一是互联网基础设施的普及带来了互联网信息服务的廉价化;二是经济结构问题导致了制造业和现场服务业无法有效容纳就业;三是全球化的资本流动使平台企业可以实现通过烧钱去补贴出一个“新市场”，培育出消费的“新模式”;四是过于刚性的劳动合同制度导致官方在解决就业的压力下对平台模式一让到底，将平台模式的个体劳动者事实上排除在现代社会的劳动保障体系之外。
今天所有关于平台竞争、消费者需求与劳动者三者矛盾不可解的观点都是站不住脚的。解决三者矛盾的关键在于平衡各方利益，而这个平衡有两种实现方式：一是行业自行建立规则，二是监管介入。
坦率的讲，我们非常愿意看到代表所谓“新经济”的中国互联网企业能够主动担负起建立受人尊敬的行业规则的重任，而不是每一次都因社会舆论迫使监管介入，这是中国发展到今天必须经历的一课。整个人类社会自工业革命以来的历史，就充斥着资本与劳动者之间的反复冲突。但资本与劳动者的矛盾并非不可调和。以美国为例，尽管有镀金时代严重的贫富差距问题，但也经历了1930年代左翼“新政联盟”之后的劳资大缓和;尽管历史上从不缺乏贪婪的资本家，但也出现了卡耐基这样的社会精英。以德国为例，劳资共治并未带来经济大锅饭，反而避免了本轮全球化下德国中下层工作机会向海外的流失。以日本为例，尽管财团和家族式经营带来过经济的不振，但对市场各方利益的尊重使得个体的尊严在所谓“消失的二十年”间也得以维系。
今天，中美互联网平台企业都对本国乃至全球的经济产生了重要影响，然而这种影响在今天来看仍然是纯粹市场性的，欠缺社会性的。尽管历次技术革命都对社会造成的冲击，但社会的自我保护机制也从不会缺席。今天投身于大平台赚得高收入的不同年龄段的精英们，需要仔细思考在这个剧烈变动的年代，在追求业绩数字之外，还应当追求些什么。就像历史所反复展现的，当精英阶层无法担负起社会责任时，一系列冲突很可能将毁掉精英们珍视的一切，无论是通过市场那只看不见的手，还是通过政府那只看得见的手。
与欧美经济今天普遍存在外劳和移民作为中下层劳动者不同，中国今天的中下层劳动者仍然全都是本国同胞。就这一代人而言，无论是金融从业者还是设计算法的码农，许多与外卖骑手或者其他体力劳动者都有同样的出身。今天许多年轻的精英认为“将心比心”只是一个童话，将社会达尔文主义身体力行于每一天。我们仍然要建议花些时间多读一些历史，经济的理性从来都没有泯灭过人性的光辉。
外卖骑手显然不是最底层的劳动者，单从收入看，城市中的外卖骑手收入甚至要高于许多身处写字楼中的白领收入，但这并非平台不能进一步改善的理由。部分生产性行业的萧条是经济结构所致，有历史原因，由此带来的充足劳动力已经让平台企业的股东和正式员工盆满钵满，平台企业似乎帮忙解决了官方最担心的就业问题，但这种“帮忙”其实是以损害劳动者的健康和长期利益为代价的。中国的互联网企业对中国的理解是非常深刻的，他们能够通过洞悉官方的需求而去争取政策上的例外，但这样的例外真的能够长久吗？
正如曾经的教育产业化为资本进入基础教育领域大开方便之门，甚至房价都要由学区来决定，但社会矛盾一旦积压反弹，最终的结果是整个行业机会的消失。近日，《学前教育法草案》公开征求意见，规定上市公司不得通过资本市场融资投资营利性幼儿园，不得通过发行股份或者支付现金等方式购买营利性幼儿园资产。这是自2018年民办教育促进法修法后的进一步延续。而这个延续来自这个公众号在2017年红黄蓝幼儿园事件后提出的建议(https://mp.weixin.qq.com/mp/appmsgalbum?action=getalbum&album_id=1348698363054702593&__biz=MzI0ODE5NDU5Mw==#wechat_redirect)。
虽然事过将近三年，但我仍然反复思考，是否必须以如此严厉的方式才能除掉教育产业化的恶果。坦率的讲，我认为如果教育类资本如果有足够的自律性，能够充分尊重教育的规律，能够主动建立符合社会利益的规则，那很可能后来不会出现对教育类资本那样激烈的排斥政策。但还原到2017年当时，红黄蓝事件出现后，资本仍然无比傲慢，投资中国的热钱早不把社会利益放在眼中，社会的愤怒最终才有机会借由我们的建议化为严厉的决策。
正如网约车行业也犯过同样的大错，在社会舆论的重压下，有形之手也让滴滴错过资本套现的黄金时机。今天外卖平台是否能从这些“前辈”们的教训中有所感悟，我们仍要拭目以待。
从外卖平台的制度建设上，我们提出几条建议，但建议终归是建议，如果由平台企业和官方共同推动，将对各方最为有利。如果平台认为自己足够特殊，或者“经济理性”的认为平台模式将是官方因就业需求而一直要被迫接受的，最后更以“无人送货”来为未来做准备，那将会发生什么，实在也是难以预料的。
从外卖平台行业目前面临的现实问题，至少有以下几点是应当做而且可以做的：
1、外卖平台应当重新评估配送路线的算法。对导致交通违规的路线方案(例如以步行模式导致出现车辆逆行现实等)，应当完全杜绝。这就是企业作恶，还是重罚一下吧(交通部和网信办共同管起来怎样?)此外，就剩你们两家平台了，你们非要抢谁先送得快，有病么?你们在照顾个别SB客户BT需求的同时，还要告诉正常客户可以选择晚送五分钟，目的是什么?培养更多SB客户?客户对骑手的所有投诉你们都说对，是享受不来寡头垄断地位，还是欺负骑手没有组织作为后盾?
2、应当让被迫处于零工地位的外卖骑手有组织归属。外卖骑手超过600多万，即便企业不认可他们是自己的员工，但作为今天城市必需的劳动者，他们能不能也成为哪个工会的成员?(全总是否考虑一下扩大自己的业务?)骑手如果是党员或者团员，他们的组织关系要不要统一管理，组织活动谁来负责开展?企业侵犯员工过组织生活的权利，应当怎么处理?(这事谁管?)组织起来，劳动者才会有自己的声音，他们自己提出的需求，而不是周围看客提出的需求，才是真实的需求。
3、官方对平台零工经济模式的劳动保障问题，应当在全面调研的基础形成修法建议。这件事其实就是皇帝的新衣，明明都知道是因为《劳动合同法》和社保制度的刚性导致监管部门不愿意承认平台与劳动者之间有“劳动合同关系”，这其实是现有法律无法适应经济结构改变的现实，那为什么经过这么多年还不启动修法呢?难道到了今天还要以美国的互联网行业标准为中国的标准吗?美国在制定标准时还考虑你们几家中概股互联网企业吗?我们建议，对《劳动合同法》进行全面修订，充分考虑今天新经济形态的社会现实，将多种类的新型劳动关系纳入《劳动合同法》统一规范，针对不同类别的劳动关系，增加社保制度的弹性，分档设置社保和医保缴纳标准，将无固定期劳动合同的签订标准予以提高，同时留下因时而变的空间，允许动态调整相关标准。在此基础上，将平台与劳动者的关系确立为“劳动合同关系”。如此，平台不可能不出费用，也没有像目前标准这样出费用，外卖骑手的利益也能得到保障。算总账、算大账，不能靠企业。(涉及修法了，人社部管?)
4、外卖平台不妨搞一搞上山下乡运动。定期让研究路线算法的程序员和责任人去当一当外卖骑手，即便站在平台管理层的立场看，这些坐办公室的人也很有可能在拍脑袋。说实话，这方面刘强东做得最好。(那个谁，何必天天坐在办公室发饭否呢，你又不是特朗普，就靠推特治国，对吧?)
还有一些话，就不多讲了。还是那句话，在这个时候，真正掌握主动权的方式是参与建立规则，而不是躲在舆论后面游说要政策。说来都是聪明人，有时候也不明白为什么最近几年那么多聪明人反被聪明误了。
最后，留一篇曾经的文章供回忆参考吧：《是时候彻底反思中国的互联网经济了》。
