编者按
中国的春运是世界每年最为庞大的人口迁徙活动。2000至2006年，我国曾经历连续数年的春运票价上涨。经济学家们大呼：涨价有利于向社会效益靠拢，有利于社会公益推行等等观点。
然而，马克思主义者们早已指出：由于上层阶级往往比底层群众掌握更多的资产，市场的需求往往会向他们那一方倾斜，就是说，实际上忽视了大部分人的需求。高铁里程的不断增长与居高不下的票价等数据点明了这一问题。
本文从二十年前的涨价潮写起，分析了我国最庞大的劳工群众——农民工在春运中的困境。也许是时候该让铁路行业更多的听从他们的诉求了。
票价涨了吗？：自一桩陈年旧事说起
“春运火车票一票难求的问题，只要涨价就可以解决了。”这个说法各位一定听说过。如果上网搜索这个说法的出处，我们可能会看到一个叫薛兆丰的经济学家。自从他在2015年与罗振宇合作，推出溯本经济学畅销书成为一代经济学网红之后，春运、涨价、薛兆峰这三个名字就紧紧地联系在了一起。微信读书上他的那本《经济学通史》累计到今天，已经有170,000人阅读，而在这本书中的第一章中我们就可以找到他在2001年撰写的「支持春运涨价」的文章：
对乘客来说，恐怕大多数人更喜欢直截了当的价格竞争，而不喜欢充满艰辛和风险的其他形式的竞争。也就是说，恐怕大家宁愿开源节流，通过自己熟悉门路，多赚一点钱来购买“充分提价”的车票，而不宁愿冒险，为了购买“未充分提价”的车票，提心吊胆地与鬼鬼祟祟的黄牛党打交道。
——薛兆峰《火车票价还不够高》
这个直接了当的标题，算得上当今后真相年代标题党的上古祖师了。不过如果我们进一步深入春运票价涨价的争论史，我们会看到一篇更加重磅的文章，茅于轼作于2007年的文章：《铁路春运不涨价的社会成本》。相比较于薛兆峰的铁口直断，茅于轼这个远比前者更加出名的经济学家在口吻上就软化多了，但这篇文章背后的利意依然清晰：其实春运涨价是更加有利于「社会公益」的：
铁道部为了照顾利用春节出门的所有的人，决定春运一律不涨价，而且今后也不再涨价，受到大众的欢迎。有人说这一决定是铁路方面迫于社会的压力，也有人说铁路是为了讨好群众故意做秀。我们没有理由怀疑做好事的动机。否则还有谁愿意做好事。
但是正如张维迎教授所说，评价一个政策的好坏不是从政策的愿望看，而是从其结果看。春运不涨价使坐火车的旅客得到了实惠，但是他们因此而付出的代价并不低。总起来看这项政策带来的整体社会效益是好是坏还很难说。
那么在今天，春运即将到来之际，我们又该如何看待这两位经济学家的观点呢？或许要想理解这场争论，甚至理解春运问题本身对我们的意义，我们似乎不得不回到一段许多当今零零后已经忘记的历史：2000年到2006年的春运价格浮动阶段。
是的，不管这两位经济学家的观点在今天看来，是奇谈谬论还是少数人口中的真理，他们撰写文章的那七年间，春运的火车票就是会涨价的。而这种涨价，当时引发了民怨的沸腾、知识界的反对，仍至于从未中止的社会争议，以至于当时不少媒体、知识分子甚至是律师都加入到了这场「终止春运车票提价」的斗争之中，为民请命。当时最为出名的一个案例就是乔占祥律师2001年对铁道部的起诉。乔占祥于2001年1月春运期间，分别购买了从石家庄到磁县、石家庄到邯郸的火车客票 2 张，比票价上浮前多支付9元钱。此后，他到北京市第一中级人民法院
起诉，状告铁道部票价上浮侵犯他的财产权、知情权和公平交易权。最终的结果虽然已律师方的败诉告终，但他的努力、以及众多网友学者与社会人士的努力，最终推动了2007 年春运火车票价上浮的制度。
因此，茅于轼在2007年的文章，算得上是春运涨价年代的最后一点回声。
那么而今看来，春运车票涨价究竟是克服短缺的良药，还是社会不公的象征呢？随后的社会学研究已经给出了答案。2007年到2013年间的三篇研究共同指出，「春运票价涨价」不止在实现「削峰平谷」的目标上宣告失败、更是造成了极大的社会不公。首先，七年的涨价并没有遏制春运铁路客流飙升，因为对于大多数人来说回家过年是一种刚需。2001年春运全国范围内推行火车票浮动票价至2007年取消火车票涨价，春运期间铁道运输人次仍然以每年平均2%的增速增长，与实施前的增长幅度基本持平，而2006年春运铁路运输人次将近1.5亿，再创历史新高，而对于铁路春运的主力军、近三亿人的农民工群体而言，春运车票涨价无异于趁人之危。而第二点也是更为重要的一点，铁道系统作为一个垄断部门不同于一般的商家，它的涨价意味着消费者少有其他选择；这也就意味着「票价涨价」只意味着需求量不减、而铁路方便的收入飙升。而根据一篇研究的统计表明，2007年之前只春运阶段的收入就达到了整个铁路系统年收入的四分之一。而作为一个服务于社会公益的国营部门而言，这很显然是不可接受的。
而在今天，公开的春运期间车票涨价已经成为过去式，而那些车票上浮政策的支持者只能在徐兆丰经济学奖励的微信读书评论区中继续坚持着自己的真理。对于这个社会来说，这毫无疑问是一个幸事。不过在下面深入探讨春运困境的深层原因之前，不妨让我们来先回答一个简单的小问题：为什么会有一些人认为车票涨价是利国利民的事情？
我们可以给出一个直接了当的原因：阶级区隔。
想象一下一个农民工，平时回家的火车票价格对他来说就是一笔不小的经济负担。春节期间，归心似箭的，他不想坐着车型缓慢又不安全的长途客车回家，而是想尽量买到一张火车票。就算身边有黄牛贩子，把一张价格发了三倍的车票塞到他的手上，他也只会笑着说太贵了而推开。当然，很有可能他最终没办法买到一张车票，只能退而求其次做长途客车，或者是骑着摩托回家。对于，这近二亿农民工来说，春运期间便宜的火车票是他还能坐上火车的唯一可能。而一旦开放涨价，他唯一的选择就是去做大巴车了。
而站在农民工身边的是一个中产阶级，他并不想跟那些在他眼里肮脏出殡的农民工做同一节车厢。至于黄牛票，虽然价格涨了三倍、有些小贵，但是他付得起。而他最希望的，就是火车票价格涨上去，把那些乡巴佬赶出车厢，这样他就可以悠闲的坐在小桌板前和星巴克欣赏风景了。
经济学家、特别是资本主义的经济学家，往往只能看得到后一种人。虽然前一种人建起了自己大学的宿舍，在凌晨2:00骑着美团电车给自己送上夜宵，作为保姆照顾着自己的孩子，但在一些经济学家眼中这一类人从不存在，他们的抗议只是无声的聒噪。
春运是一个经济学问题，更是一个社会学问题
那么，「春运购票难」的原因是什么呢？任何学过主流经济学的大一学生都会打得出答案：供求不平衡。即有太多的人想要购票，但是铁道系统又总是运力不足。这种时候，这名学生可能会拿着刚刚学到的知识，给出宝贵的政策建议：涨价就好了。
这种时候如果你问他，农民工问题、垄断问题等等，他可能会掏出一张白纸跟你画一个张图：
然后指出：这个平衡点是社会总效用最大化的点。而所谓的春运阶段，需求大涨、而供给能力不变，那么价格就会自然上升。这种时候如果限制价格，那就是价格管制——会造成社会福利的无谓耗散。
当然，如果他再继续学上一两个月经济学的话。可能会了解价格弹性——弹性极小的刚需可能在价格上涨多少之后需求依然很大；它也可能会了解完全垄断市场之下的价格决定机制——垄断产生完全有动机反其道而行之，将价格定得高于均衡点，来实现自身利润的最大化；最终他也会理解到所谓的外部性，意识到这一对供求曲线没办法概括价格飙升所带来的成本，最终意识到茅于轼以及薛兆峰把大一经济学拿来骗公众，有一种哪管洪水滔天的魅力。
不过也就到了这里，经济学本身的作用也就到这里为止了。因为，他能够解决的是在现有条件不变的情况下，如何实现社会效应的最大化。就好比说，如果一个寝室只买了一碗泡面的时候，五个快要饿死了的人该如何去分配？而这个时候最好的答案并不是引入拍卖机制或者其他更加复杂的经济学模型，而是下楼买四包泡面。
因此，春运困境背后的根本问题，不在于价格管制或者是如何调整价格、而是在于一个社会学问题：是什么造成了如此严重的供求缺口？
至此，我们就来到了问题的第二层。正是在这里，春运展现出了它吊诡的一面。如果我们查阅百科，我们会看到不认识中文词条、日文词条，还是英文词条，都会提到春运是世界上最大规模的周期性人口迁徙。毫无疑问，这此言不虚。世界上第二大的周期性人口迁徙，是美国的感恩节迁徙、但是其规模不止只有中国的八分之一；相对于人口而言，规模也要小得多——如果我们的春运客流量占人口比只有美国的水平，那么春运的压力将会减少一半。
这几十亿次的人口迁徙之中，一般有80%是由公路来承担。其余有不到10%有铁路承担，而空运与水路在春运的整体客流量之中占比微乎其微。当然，其实我们很少听说过春运阶段的高速路堵车问题，因为在这五十五天的春运阶段中，高速公路的客流量往往远达不到饱和。与之相对，占总预留比例盛小的航空运输不但对总体人口规模影响不大，而且票价可以自动上浮，不存在短缺问题。因此，真正严峻的依然在于铁路春运问题——这些看上去仅仅占据了春运客流量不到10%的铁路，每年都在扣动国人的神经。
那么，为何铁路在春运问题之中显得如此突出呢？这就要让我们谈到春运的客流结构、即谁在春运路上的问题。
周莹在一书《铁路春运之殇：不公与不足现象管窥》指出春运路上主要有以下四个群体：
民工潮：即外出打工的务工人员回家，由于这意味着将近三亿人农民工的多段往返，仅农民工群体可能创造了春运六亿以上的客流量。
学生潮：即寒假回家的学生，中国的大学生总计人数不超过一千万人，因此虽然他们的回家问题在社会上的影响也许不亚于农民工，但是人数规模很显然小得多。
探亲潮：即城市居民在春节期间相互探亲所引发的交通流量
旅游潮：这个交通客流量近年来占比越来越高，书中缺乏具体的统计，但是可以想见这更多是一种中产阶级以上群体的现象。
而在这四个群体中，最为重要的实际上是民工潮。这其中既包括出门在外工作回家团圆的白领、以及包括农民工在内的体力劳动者群体。我们可以推断这些外出打工者，占据了春运流量之中的最重要的一部分。根据搜狐网上2024年3月的一篇文章《从春节人口迁徙数据看人口流动新趋势》，春节期间最为明显的人口流动趋势，就是一二线城市与三四线城市之间的人口潮汐：
而在地域上来讲，东南沿海城市节前人口流出涌向中西部欠发达地区；节后再次回流也是一个基本的趋势。根据文章中的统计，春运期间有超过两成省份迁入同比下降、有近三成省份迁出总量同比下滑，广东、江苏、浙江三省迁入、迁出规模均为位列前三。春节前，安徽、河南、湖南是返乡大省，河南、河北、安徽三省是节后务工人员输出大省。据此可以判断，务工人员的往返迁徙在春运之中有举足轻重的地位；而且相比较于中产阶级属性强的春节旅游潮、总体规模较小的学生潮、以及相对更加短途的探亲潮，务工群体的整体收入水平更低、更是春运交通之中铁路运输的主要消费者。
因此，我们也就找到了春运铁路困境的关键点所在—— ①务工人员的巨大通勤需求与②铁路运输能力之间的巨大差距。
在这里，我不妨去解释两个关于春运难题的常见误解。首先一个误解是一些经常说「何不食肉糜」的专家提出的。他们提出，春节回家的需求是一种纯粹的文化现象、是所谓中国五千年来的团圆传统所致等等。这种观点背后的意味其实有两种：第一种是春节团圆的传统是一个很好的文化习惯，而这注定与铁路的正常运输发生冲突，我们只能接受这样的代价；而第二种潜台词是，春节回家的传统在阻碍经济发展，等有一天我们现代化了就没有这样的需求了。
但其实我们会发现，在重大节日中与家人团圆是世界所有文化的共同点。欧洲的圣诞节、美国的感恩节、乃至伊斯兰世界的开斋节等等，都是各自文化之中团圆的日子。就连在美国这样常常被我们认为「轻视家庭，强调个人」的国家，感恩节都会造成一个巨大的运输高峰。因此，我们甚至可以说，摆脱孤身一人生活的困苦与家人团聚是人的生存必要需求。想象一个农民工、自江西来到珠三角打工，住在拥挤的工人宿舍之中与室友仅仅是点头之交，一年之中的打拼也许只是为了回家团圆、以求获得一时的温暖。那么此时倘若没有这样片刻的休息、他的生活恐怕比恩格斯比下英国伦敦工人更加悲惨。毕竟，孤独是致死的疾病。
或许只有对于那些日常生活就已经小康、有着充足的社交生活的富裕阶层，才有可能觉得年味淡了、不需要过年了吧！
而另一个常见的错误观点，就是日常的铁路运输能力无法满足春节一时的高峰。而这个也是我们接下来的重点了。
高铁繁荣与铁路发展的不平衡
说到这里，我不妨直接抛出本文的结论：春运铁路困境的背后，是我国铁路行业发展滞后与畸形，以及地域城乡发展不平衡双重原因的共同后果。
首先让我来继续前面的内容，聊一聊我们的铁路。我们这一代零零后，可以说是听着高铁的奇迹长大的。大概在我初高中的时候，我就如同那些英国伦敦区的工人骄傲于大英帝国的版图一般，为我们的高铁发展而感到自豪。而我也确实是那些有幸能够享受高铁便利的群体，每年寒暑假回家都是长着6小时的高铁，从北京返回故乡。而高铁的发展也确实是一日千里。据统计，全国铁路营业里程从2012年的9.8万公里增长到2022年的15.5万公里，其中高铁从0.9万公里增长到4.2万公里，稳居世界第一。
但是有的时候会忘记一个问题，其实高铁票并不便宜。很多时候，高铁的价格其实也能达到机票的50%; 而慢速的绿皮、票价上可能只有高铁的三分之一。对于富裕阶层乃至于部分学生群体，购买一张高铁票也许算不上什么事情。但或许对于一名穿过半个中国外出务工的农民工来说，一张七百块钱的高铁票依然是一种不可忍受的奢侈。《铁路春运之殇：不足与不公现象管窥》中记述了笔者对于农民工的采访，作者问农民工是否会在春运的时候选择高铁票：
“高铁硬座票价要500多元，而且停靠的站又少，不直接到我们那里，我们到了还要赶到附近的汽车站，要换辆车才能回家，这个钱还是省下来买东西带回家。”
但根据上文的数据，我们会发现：从一二年至今，新增的铁路里程大部分是高铁。这就意味着，那些低价、亲民、服务于体力无产者的绿皮车建设是高度滞后的。因此，上文之中提到的「平日与春节运力的差距」虽然能够解释一部分的铁路春运困境，但无法回应一个很现实的问题：如果说自九十年代以来，铁路已经从我国交通运输中的比例从80%下降到20%，那我们能否自信满满地说：平日里我国的铁路运力就是充足的呢？
是的，虽然改革开放以来，我们的铁路建设已经有了质的飞跃；但是相较于经济发展的一日千里，铁路的建设是高度滞后的。春运铁路困境最为严重的零零年代，铁路里程缓慢的增长与当时年均增长10%以上的GDP直接形成了巨大的缺口：
中国铁路运网建设滞后的主要原因在于投资严重不足1998年至2004年，我国铁路固定投资4832.8亿元，平均每年铁路投资仅690.4亿元，而同时期，我国公路固定投资总额达14194.6亿元，平均每年在公路上的建设投资高达2027.8亿元。在此7年间，公路固定资产投资总额所占比例为65.81%，铁路投资总额所占比例22.41%，只占公路投资总额的三分之一。
当然，随着总体里程不断增加，一零年代的很多困境的今天已经得到了初步的缓解。虽然我们的人均铁路里程依然低于世界平均水平、虽然对于高铁以及速度的过分强调、或许让我们忽视了那些沉默大多数的利益；但好日子总归还在后头。
而与铁路里程相对不足的问题相对应的是节日时需求端的巨大规模。而这归根结底源自于我国独特的跨地域务工现象。
永远的候鸟：春运困境的背后是农民工的绝境
可以说我国的跨地域务工现象是世界上绝无仅有的，特别是农民工群体。譬如在河南、安徽这些打工大省，可能外出打工人口就能达到千万级 ，更不不说那些省内的人口流动了。根据国家统计局的数据，中国农民工群体总量可以达到2.9亿人，其中有近一半是外出打工的群体外出农民工中，跨省流动6751万人，占比38.2%；省内流动10907万人，占比61.8%。分区域看，东部地区外出农民工中跨省流动占13.8%，中部地区占51.7%，西部地区占44.5%，东北地区占30.9%。
而这种跨省份、跨地域的外出务工，看似不可避免的意味着新年团圆的长途奔袭。而在这种跨地域外出务工的背后，其实是地域之间发展的不平衡。东南沿海一线城市的高收入对于中西部地区的贫困家庭乃至于中产阶级而言都极具吸引力，这种之间的差距自九十年代以来形成至今，一直没有得到有效的缓解，甚至有愈演愈烈的趋势。
但如果细想一下，这似乎又不是问题的关键。如果远赴他乡的农民工或者学生可以再找到工作之后把家庭接去居住；那么对他们而言，春运也就不再是什么问题了。或者更进一步的讲，如果说这些外来务工人员可以在新的城市安家落户建立自己新的家庭，以至于并不是每年都要回到老家，巨大的通勤流量也可以得到解决。总而言之，如果说这些庞大的外来人口可以尽早转化成新的本地人，在新的城市安家落户，那么这种持续将近40年的人口潮汐也就可以成为过去时。届时，或许新年团圆也就将仅限于核心家庭的团聚，这虽然意味着传统文化的流失，但也不失为一种解决方法。
但现实的情况是，这个庞大的居无定所的候鸟群体依然存在，而对他们来说，春节团圆与其说是什么文化传统不如说是生活的必需，甚至可以说是劳动力再生产的必要环节。
所谓的「劳动力再生产」，即劳动力生产下一代劳动力的过程，其实也就是所谓的家庭与生育问题。马克思在《资本论》中曾经说道，在充分竞争的自由市场资本家会提供工人一个接近于他们最低生活保障的工资。这个生活保障，不只是简单地喂饱工人的肚子，还要让他们能够实现成家立业以及基本的尊严——理论上来说，这不是什么资本家的仁慈，而是说，如果基本的工资中不包含再生产的部分，一个国家的劳动阶级就会因为没有能力供养下一代而断子绝孙，以至于整个民族走向灭亡。
但在许多的发展中国家，特别是那些以非常快的速度跑步进入现代化的国家，我们往往会看到一个在老牌资本主义国家中不存在的现象：劳动者的工资低到了无法使其实现再生产的水平，而正因为工资可以如此之低，这个新兴国家拥有了生产上的巨大成本优势；而之所以劳动者的工资可以如此之低，是因为他们在农村的家庭承担了劳动力再生产的成本。
其实这个道理很好理解。如果一个劳动力可以自由地搬进城市，那么他生存所必须的工资就不只会包括他自身的衣食住行，还会包括子女的教育乃至于老人的赡养；而若这个劳动力只能以外来务工的身份出现在城市之中，他的子女与老人只能留在老家，那么子女老人的教育经费以及赡养费用可以利用农村的土地以及收入解决，城市中的农民工的工资就特别压得更低，最终实现一种低用工成本的优势。
这个现象被潘原等学者称之为「拆分式再生产」，即农民工群体的劳动力生产在城市中，解决而再生产在农村中解决。而令人玩味的是同样的现象也发生在九十年代的韩国，《压缩现代性下的韩国》一书中，张庆
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