1999年因心肌梗塞而被从死神手里抢救回来的赵国强，剩下不多 的头发已经基本全白了。因为长期劳累和运十下马带来的长期悒 郁，虽只有60多岁，但他看上去像70多岁的老人。但一种强烈的紧迫感和对历史未尽的责任，却时时缠绕着他。在《瞭望东方》再次约到这位上海“运十第一 人”，进行关于运十问题的采访时，他关于运十的筹划阶段的独家回忆，使时光倒流了30多年，而那句“半个世纪航空梦，提起民机心就痛”的沉痛开头，让闻者 无不动容。
1968年更早些时候，周总理建议南方一个飞机厂发展像IL-18这样的飞机。但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。在1968年冬天“轰六”试飞成功之后，周总理再次建议有没有可能把“轰六”改造成一个民用飞机，仍然没有得到三机部的回应。
1969年，毛主席视察上海时询问上海是否可以制造飞机。1970年7月，毛主席又一次到上海时，再次指出，上海有比较好的工业基础，应该有可能制造飞机。于是，在周总理两次建议无效，毛主席再次要求之后，上海造飞机的问题提上议事日程。
毛主席讲话之后，吴法宪(空军司令，当时空军是飞机工业的主管部门)马上要求三机部落实毛主席和周总理的意见。7月末，三机部开会要求轰六的总设计师马凤山领导专家组，在调研后考察拿出设计思路。此时，33岁的赵国强是专家组的飞机构型设计师。
1970年8月国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了航空工业领导小组提出的“关于上海试制生产运输机的报告”。同时，经过日以继夜准 备，8月初考察广州之后，专家组准备了四套方案，并于9月12日在上海向空军和上海地方汇报了设计思路。当时决定，运十的业务上归口三机部，但由以王洪文 为首的上海主持领导。而这成为为运十研制成功后屡遭厄运的关键。
1970年9月21日，从172厂抽调的70名飞机设计骨干、空军第 一研究所抽调的20名技术人员和605所抽调的20名外型和空气动力方面的 设计师全部到达上海。在毛主席的号召下，从开始落实到设计思路确定和人员调配，总共只用了两个月，中国第一支民机设计队伍形成了和运十项目以神速开始运 转。
当被问及“中国从巴基斯坦换美国波音707飞机以供运十研究，运十是波音707的翻版”是否是实情时，周济生明白的告诉《瞭望东 方》，当时的实 际情况是，第二次印巴战争期间巴基斯坦的飞机在新疆境内坠毁，运十研制人员得到的只是它的残骸，并不曾得到整机。“至于说是波音707翻版，更是无稽之 谈，波音公司自己都否认了翻版之说。”
经过无数的艰难困苦和困顿，1980年，运十初步成功了!作为参加运十研制的老将，周济生至今提起运十当研制成功的情形依然激动无比，也让我们回到那光辉的一刻：
1980年9月26日，经过中间近两年因政治原因干扰的停顿，实际上用了大约八年时间，研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34 亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元，而如今国外研制一架干线飞机也要花7-10年时间，总研制费用达到20-50亿美元)，运 十在上海试飞成功!
20年前的运十在中国航空工业史上迄今仍然独领风骚，保持着下列记录：
●运10飞机是第一架国产涡扇发动机旅客机
●运10飞机的客舱按高密度布置最多可达179座，是国产飞机中座级最高的飞机。
●运10飞机最大起飞重量高达110吨，是最大的国产飞机
●运10飞机最大航程长达8300公里，是飞得最远的国产飞机
●运10飞机最大时速(真速)达974公里，是飞得最快的国产运输机
●运10飞机的实用升限高达12000米，是飞得最高的国产运输机
●运10是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机
●运10飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机
运10飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。整个研制过程没有依赖过一个洋人，她是我国拥有完全独立自主知识产权的大型飞机。
运10首飞并成功地进行了各项飞行试验引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉，当时的外电评论说：“在得到这种高度复杂技术后，再不能视中国为一 个落后国家了!”。当时的波音公司总裁称赞说：“你们毕业了，我们也毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”运10是继“两弹一星”之后为中国赢得荣誉和 国际地位的伟大创举。
提起这些，专业人士无比遗憾的表示，更为重要的是，如果运十能够得到继续发展和改进，它的技术将使中国军用飞 机，尤其是战略轰炸机、加油机和预 警机等对中国空军至关重要、对中国军事力量增长至关重要的武器得到长足和决定性进展。果岂如此，中国在面临南使馆被炸、中美撞机、台海危机等一系列使中国 人深感屈辱的事件中，将决不会如此被动!
惨遭扼杀的“运十”
航空工业的人士提起运十下马，没有不感到锥心的痛楚。而采访中，很多人提及这不得不被历史铭记的几件事。
但令人没有料到的是，运十的厄运在他没有出生时就注定了。
毫无疑问，运十是毛主席和周总理亲自关心和倡导的重大项目，他的独创性和自力更生也是为世人所公认的，连后来波音公司副总裁斯坦因纳都 说：“Y10不是波音707的翻版”。但军队某身居要职、文革中被四人帮整过的军队领导，却在还没有试飞成功的1977年夏，强行把运十挂上了“波音 708”和“四人帮”的标签，在172厂中层干部会上声称：“王洪文那小子在上海搞了一个波音708。”以后在多种场合，他都提到类似的说法，并对运十表 现出明显的不满。而这成为中国民机工业迭遭厄运的开端。
曾在172厂工作过的某科技人员向《瞭望东方》透露了一件他亲身经历的事，也 足以让人震惊!其实对于让上海地方主管、并据以“邀功”的运十项 目，三机部的态度实际上是早已确定的。1979年1月，原172厂参加运十项目的一位技术人员到北京出差，听说了麦道前来游说三机部和部里不大支持运十的 消息。当在北京三机部招待所遇到当时的172厂副厂长陆其羽后，他很高兴的询问陆：“运十的静力实验结果非常好，部里这回该支持我们了吧?”陆回答：“不 可能。”于是他又说：“那我们马上要试飞了，试飞成功后，部里总该支持了吧?”陆回答：“也不可能”
在运十试飞成功飞抵北京时，某长期主管国防科工工作、也受过“四人帮”之害的领导人因为受所谓“王洪文那小子在上海搞了一个波音708”的影响，拒绝出席运十首飞北京的庆祝活动，并通过各种方式控制甚至禁止国内外对运十成功的报道和庆祝。
1980年12月22日，5703厂写信给胡耀邦同志，提出运十03架机已完成65%的工作量，现已停产，希望能把运十飞机继续搞下去，需要中央再补充经费3000万元经费。
1981年1月8日，民用航空总局以(81)民航工字2号文向中央财经领导小组提出《对国产运十飞机的几点看法》的报告，提出：“运十型飞机基 本上是测绘仿造波音707/720型飞机……即使运十飞机达到了波音707型机的水平，也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平。”，“目前还 缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价。”“由于能源危机引起油价上涨和85年国际民航组织将对超过噪音和烟雾标准的飞机实行限制，波音707飞机已 属淘汰机种”，“我局有波音707客机十架，因利用率不高，还可用20年”。“民航去年(指1980年)年初十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算。” 民航在报告结尾说：“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑。”
民航的预测究竟是否是事实呢?从1972年至 今，中国民航累计购买和租赁经营了463架波音飞机，共花费了约220亿美元。欧洲的空中客车公司 是1985年进入中国市场的，到去年年末，中国的各家航空公司一共购买或租赁经营了152架空客飞机，付出的美元达到了90亿。
1981年6月18日：三机部和上海市在上海锦江俱乐部联合召开“运十飞机论证会”。国务院国防工办、国家机械委、国家科委、民航上海管理局以 及上海有关单位的领导。在会议的休息时，民航某领导在私下场合向与会的参与运十研制的专家透露：“买一架外国飞机我们你能安排出国200多人次，你们能给 什么呢?”此后，运十的研究处于停顿。
1983年10月，国家计委副主任甘子玉召开会议，参加会议的有财政部、民航总局代表，上海市 薛德馨、三机部胡溪涛。上海市提出，将第三架散件 的飞机装出来，需资金3,000多万元。会上民航明确表示不要此飞机。三机部表示，应将03架搞出来，以后要看有无用户。甘副主任在会上表示请财政部平衡 国家财力而定。会后，财政部通过调查认为，这种飞机要变成商品，不是花3,000万元，还要较大的投入，而且没有用户，因此明确表示不同意筹措3,000 万元。此后，国家对运十飞机研制没有再投入资金，运十飞机研制实际上也就不得不下马了。
1984年12月23日，谷牧副总理召开的落实运10进藏工作会议上，中国民航某主要领导竟令人匪夷所思的说：“运10一上天，真叫人头疼。”其实这样的态度，后文就能找到部分理由。
与此相应，主管运十的三机部不知出于怎样的动机，没有把作为70年代重点项目的运十列入六五计划。
但历史必须铭记的是，因为3000多万元不能筹措，运十已经投入的5.37亿研究经费白仍了，与此同时，我们花了约400亿美元来买外国飞机!
然而此时的运十可以说是内外交困，另一个外部敌人也在精心设计圈套，千方百计扼杀它。据美国《财富》后来披露，1979年在运十即将成功之际， 美国麦道公司在某国民党高级将领之子、美籍华人张镇中(现GC3国际创投管理公司董事长兼总裁，曾任香港卫视集团(香港凤凰卫视的主要股东之一)前任董事 会主席兼首席执行官和麦道公司副总裁)的建议操纵之下，通过某深受中国人民爱戴的已故国务院高级领导的夫人，进而游说最高决策者，同时游说主管民机工业的 三机部和民航，希望与中国合作生产麦道的DC-9超80(即MD82飞机)。
当时的中共中央委员、民航总局局长沈图，就是张镇中的重 点突破对象。经过“金元外交”，沈收受了麦道MD82项目的巨额回扣，力主运十下马。约 在1985--1986年间，沈图被检举事发，进而被捕，但因其他更高层领导插手，后来竟然又被释放。1987年的中纪委13大报告中，沈图事件还被作为 腐败案的典型向全国通报。可惜的是，此时的运十项目已经被撂在干沟里了。
1985年时张镇中公开供认，“因为上海搞过运10，我们才与上海合作，如果不打倒运10，美国飞机就不好打进中国”，同时还到处吹嘘说，他们怎样受到中国领导人某某的接见，对方如何赞成他们的看法等等。
但在当时，消息传来，创造出“运十”奇迹的上海飞机研究所219名技术人员沉重无比，他们于1984年6月4日，联名上书《不要花巨额外汇去组 装DC-9超80，建议在运十基础上发展我国民航工业》，但为时已晚。当时虽不是最高决策者，但仍有不小作用的总理赵紫阳批示道：此事已定，不要再议了。 一议又是两三年。
于是，中国民机工业开始了“依靠洋拐棍”屡战屡败，走上了长达20多年、甚至还将更长的衰败过程。
运十下马是中国国力的重大损失，责任人应该被钉在历史的耻辱柱上。但ARJ能带给我们希望吗?中国民机工业何去何从?
2003年12月20日，对中国民用飞机制造工业是一个应当铭记的日子。在这一天，中国人自主研发设计、拥有自主知识产权的ARJ21型支线飞机同时在上海、西安、成都、沈阳四个飞机制造公司开工生产。
从1980年9月26日干线飞机运十上天到今天，事隔23年多，经过无数的痛苦、挫折、反复和斗争，经过自主研发和与国外合作的几度沉浮，中国 的民机工业终于还是回到了从前，但现在的起点已不是23年前，而是更早，也许是30年以前的起点??我们已经不得不放弃干线飞机的制造，而是重新研制自己 的支线飞机——ARJ21。
ARJ21的光荣与心酸
屡战屡败、屡败屡战，是中国民机工业的真实写照。经过30多年 的努力，近20多年的失败，2002年10月14日，为了探讨一套全新的民机工业 发展新模式，中航一集团出资3000万人民币，吸收集团内13家和集团外1家企业共2000多万元资金，组成15家股东单位，设立中航商用飞机制造有限公 司，国家拨款25个亿，前期研发投资50多亿人民币，试图按照现代公司模式运作，形成中国民用飞机制造业的新模式。这被舆论和国内寄以重望!
然而走进中航商用飞机制造公司，看到的却是怵目惊心、令人心酸的一幕：大部分的研究设计人员都是50多岁60左右头发斑白的老人，剩下的就是二三十岁的年轻人，四十岁左右科技人员几乎是空白。
面对着民机战线都已鬓发斑白的三位“老兵”：明年就到退休年龄的副总设计师周济生、已经退休多年但仍然奋战在前线的赵国强和今年就将退休的沈可 正老师，想到当初参加运十项目周、沈老师还只有26岁，赵老师还只有33岁，但在运十上天的20多年后，却要不得不在衰年，率领一帮没有基础的年轻人重新 起步，不由令人心酸。
但听着三位设计师介绍ARJ21支线客机的进展情况，倒是给人带来一些兴奋和快慰。ARJ21支线客机是 70?90座级涡扇支线飞机，加长型可 到105座级，设计航程从1200到3700海里。从2002年1月进入预发展阶段到目前为止，ARJ21项目完全按照计划进度进展，在六个方面都取得顺 利进展：
一是2003年6月30日以后从预发展进入详细设计与制造阶段。这比当初运十的速度还快一些。在2003年11月初由国防科工委组织的专家评审会上，专家们认可了ARJ21的总体设计和布局，ARJ21飞机的设计正式通过专家评审。
二是从2003年12月20日，ARJ21的零件加工已经开始，标志着飞机制造进入试制阶段。对此，周济生副总设计师表示，前期的试制主要是要 在ARJ大规模制造前，摸索出一套成熟的制造流程。在设计上，ARJ要建立自己的三维立体设计模型，然后再把三维设计变为二维平面图纸，产生工程设计材料 清单，完成从数字化设计到工厂制造的转化。
三是ARJ的市场拓展工作取得初步成功，已经于2003年9月17日签订35架飞机的订 单，其中东航空股份有限公司10架、深圳金融租赁有限公 司20架、上海航空股份有限公司5架。在飞机商处于全面设计阶段，详细设计图纸还没有出来就能取得这么大规模的订单，这在民机工业史上绝无仅有。
周济生表示，以前搞飞机的思路是我们能搞什么样的飞机，而不是用户需要怎样的飞机。这一次在ARJ项目上，中航商用飞机制造公司完全是按市场模 式操作，在走访了上航等多家民航公司的基础上，根据客户需要多少座、喜欢什么样的发动机，包括高原适应性、可靠性、可维护性等都广泛征求了客户意见。在成 本上，ARJ也把成本控制在低于国际市场5-10%的水平。
对于客舱，考虑乘客对舒适性的需求，ARJ的舱高、行李架、座位宽度、排距等方面都达到了支线客机的最好水平，某些方面达到了干线飞机的舒适度。
四是2003年9月ARJ的适航审定工作全面启动。试航证是适航当局为维护公众安全和利益，规定民用飞机上天前必须取得的资格。周济生介绍，如 果ARJ不能取得适航当局的型号合格证，就没有资格进入航线，加之适航条例也在不断的更新之中，所以为了不因此延缓ARJ进入市场的步伐，适航申请工作已 经顺利开始。
五是2003年11月已经与通用电器飞机发动机集团(GEAE)签订了发动机供货合同，涉及500架飞机发动机，总计约 30亿美元的金额。通用 飞机发动机集团为ARJ供应CF34-10A发动机，并为CF34-10A发动机与ARJ21飞机的整合与中航商用飞机公司展开合作。
六是ARJ飞机11个系统的供应商已经确定，还有2?3个系统也在协商之中。目前中航商用与各供应商已经进入对系统的联合定义阶段。
三位老设计师都对ARJ项目寄予远远超越项目本身之外的厚望。已经退休7年的赵老师依然是“老骥伏枥，志在千里”。对于这个项目，他想的更多更 远的是：“有了这个项目，中国民机制造事业就能重新聚集起一批人，我们这些庆幸还活着的老头子经过传帮带，就可以避免民机工业薪火失传。这对中华民族太重 要了。否则，我们的后代面对的就可能是一张民机工业的白纸，想把民机工业重新捡起来都不可能了。那样的话，我们这一代人就没法向历史交代了。”赵老师接着 说：“我现在特别注意培养年轻人，这是我们最重要的任务之一。”
“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力”
“究竟ARJ在技术上是怎样的情况呢?是否像在宣传中所声称的那样先进呢?”
面对《瞭望东方》的置疑，三位设计师的回答既令人骄傲，也让人遗憾。
ARJ是中国完全自主原创设计的一架飞机。与运七改进型的新舟60和哈飞与巴西合作生产、完全是巴西技术的ERJ145相比，ARJ在设计难度上远远超过了前两者。
周副总设计师介绍，ARJ最高座级可达105，尽管是支线飞机，但却处在支线飞机的上端，是支线飞机和干线飞机的跨级产品。它的外型比干线飞机 更小，基本型机长只有32.68米，加长型也只有36.06米。但由于它使用的是和干线飞机(比如波音737)的通用设备，所以实际上要把和干线飞机同样 大小的设备装在更小的体积内，设计难度实际上是远远大于一般的支线飞机，甚至大于干线飞机的。
“那是不是可以说，中国已经具备了设计干线飞机的能力了呢?”
“中国目前已经具备上大型干线飞机的能力。除了设计能力之外，干线飞机对制造能力的要求更高。但是在中国与麦道合作生产MD90过程中，中国已经掌握了干线飞机的生产能力和管理能力。因此这个问题已经解决了。”周语气非常肯定的表示。
“我们能搞ARJ就能搞像737这样150座左右单通道的飞机。如果下决心跳一跳，像767这样250?300座、一排7座单通道的窄体干线飞 机，也是有可能的。但像747这样一排10座的大型宽体客机，中国如果要搞的话，问题就大一些。所以，单通道的737到757，我们中国人都能搞，制造问 题在MD90项目时就已经解决了。”
“那为什么我们没有一直没有上呢?”
“这个说来话长了。提起中国的民机工业，就不能不提到运十。不给运十‘平反’，中国民机工业就没有希望!”老赵的回答得到另外两位老人一致的肯定，但在他们异常复杂的表情之中，充满了痛楚、愤慨、无奈、失望。
《瞭望东方》对ARJ21的副总设计师周济生的参访
《瞭望东方》：“运十积累的东西对ARJ项目有帮助吗?”
周济生：“肯定有。但已经说不清了。简单的一点，我们现在搞ARJ项目的核心技术人员，就是搞运十时形成的底子。可以肯定的是，现在中国航空工 业的水平已经远不如搞运十时的水平。运十比欧洲空客起步晚两年，成功试飞后，成为美、苏、欧之后世界第四个掌握大型飞机设计制造的国家。外电评论说，中国 航空业与国外大约30年的差距一下子缩短了15年。但现在我估计，中国航空业的水平与国外的差距至少四五十年。”
《瞭望东方》：“为什么会有这么大的差距呢?运十下马的具体影响到底在那里呢?”
周济生：“制约中国飞机工业发展的三大因素是航空发动机、材料和机载配套设备。坦率的讲，这三大方面中国目前是一塌糊涂，甚至不如25年前。ARJ的机体材料和发动机都是进口的，我们自己已经生产不了了。”
“但是你知道，当初运十除了发动机是美国进口外，全部国产。就是包括发动机，我们也都上了配套项目。当时运十配套开发的机体材料是LC4高强铝 合金——现在军机还在使用——与当时美国总统尼克松专机上的用的7075水平差不过，只是7075的耐疲劳程度稍好。但运十的下马，使得中国飞机材料问题 就拖下了。”
“发动机是飞机的心脏，也是技术含量最高的。但就是发动机，运十研制期间上海也同步研制了915发动机，与运十当时使用 的涡扇发动机 JT3D―7的性能相当，已经进行了1840小时的地面实验，并成功地装在707上作了飞行试验。但这个项目也因为运十下马而荒废了。20多年来，我们甚 至连原来的水平都没有了。”
“运十就系统件而言，都用我们自主研发的配套产品。它的起落架是上海自己设计制造的，包括自动防滑 (ABS)系统，技术上的难度都比较大，我们 都生产出来了，并且实验都成功了，用起来也没有问题。还包括航电、电器系统、机械系统等，都是国内配套的。运十下马之后，这些东西很多也都停顿或者荒废 了。”
说话切中肯綮的周济生声音低了下来：“70年代有四大重点项目，分别是701项目(卫星项目)、708项目(运十)、728项目(核电站)、718项目(远洋测量船)，其中运十是最早出成果的，但现在最惨的也是运十。”
赵老先生无限遗憾的说：“如果毛主席和周总理在世，就决不会让运十下马!”
高梁先生评价到：运十下马，“更令人痛心的是沉重地打击了自己的士气，削弱了自己队伍。高科技产业，具有系统实践经验的科研力量是真正的财富。 这支已经积累了丰富实践经验的研制队伍，本来可以为我国航空科研/工业的腾飞大显身手，但白白浪费了十多年，今天正面临最后的散失。”
然而20多年来运十下马、放弃自主研发的民机工业，我们都看到了什么呢?
“没有脊梁骨的民机工业”
高梁先生提起20世纪80―90年代的民机工业，用“交白卷”来形容，而曾在西飞的老技术人员更是用“没有脊梁骨的民机工业”表示自己的极度失望。提到民机工业均以失败告终的几件大事，他们无不痛心疾首。
为了与麦道合作生产MD82，上海工人含泪拆除了运十生产线，而要恢复这一生产线，现在的投入将是7亿元以上。
1986年，四君子(沈元、季文美、张阿舟、胡溪涛，前三位为航空院校的校长和著名教授，最后者为三机部原飞机局局长)给***上书，指出支线飞机当时只占中国运输量不到4%，主张中国必须发展自己的干线飞机。后来，国家科委负责对此进行论证。
1986年国庆，航天部民机局派人到上海听取关于上干线飞机的意见。当上海方面有人讲到搞MD82把运十的型架都拆了时，当时航空部一位领导就 回答：“是，型架没了，运十的路就回不去了。”为了给MD82腾厂房，运十飞机生产线上的所有型架、工装、夹具不仅被拆除，而且被当成了废铜烂铁统统卖 光。在拆除运十飞机生产线时竟然开展了劳动竞赛!
但国务院在听取多方意见之后，还是决定上中国自主研制干线飞机项目。1986年12月4日，国务院125次常务会议明确作出“自主研制干线飞机”的民机发展方针。于是，所谓在老干线项目上马了。
但在航空部的“领导之下”，以后的几年内航空工业内部在多种问题上争论不休，历时近三年半时间，直到1992年初可行性研究报告才上报。但一部 分人“为了提高项目的起点”，又一次主张同国外合作。当时中国分别向国际知名商用飞机制造商波音、麦道和空中客车工业公司发出了项目建议书，波音、麦道很 快做了响应。
1988年中国与波音进行了为期四个月的联合可行性研究。当时参加了这个可行性研究的赵国强提起这一段历史，心中仍是无 比的愤懑：“当时我们与 波音合作很顺利。部里一个人路过西雅图见到我时，突然说你还搞这个呀?转向了!我问转哪里了，他说转南边的麦道了!原因是什么呢?我后来听大家传，说是部 里的领导去波音访问，觉得对方接待太冷谈。”
不管上面说法的虚实，但受到MD82组装项目的牵制，本来试图自主研发的老干线项目，最 终被篡改为合作生产20架MD90。然而1997年麦道 垮台，随后被波音兼并，MD90项目于2000年生产出两架飞机之后，走到了尽头。但是上海飞机制造厂进口MD90配件加上制造费用，却远远大于进口价 格，这个项目成了个彻头彻尾的亏损冤大头项目，上海飞机制造厂难以为继，把本来因波音兼并麦道而取消的合同变成了自己取消合同并赔款，负债累累。
老干线的演变使中国人自己设计制造飞机的愿望落空，但中国人自己造飞机的心不死。1993年11月，国务院下发了由国务委员宋健召集的上海干线 飞机会议“纪要”(***、副***批准)，指出“要下决心，不失时机地研制我国自己的、掌握知识产权和总体设计技术的150座级以上的干线飞机”，“在 借鉴‘运10’飞机的经验和通过组装麦道飞机掌握的设计技术、管理方式及提高生产能力的基础上，研制自己的干线飞机”。但这次会议因为种种原因，没有贯 彻。
1994年在沈阳召开了关于AE100上马的会议，******和军委的有关领导出席了这次会议。这次会议后，民航业开始流传这么一句据说是军委首长在会上的讲话：“美帝国主义不可靠，航空部不可信。”
但是随后，航空工业界内出现了“上干线还是上支线”的激烈争论。而中航总提出的，是中国民机工业发展“三步走”的计划：第一步是中美合作制造/ 装配麦道80/90系列飞机，由麦道提供技术;第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役;第三步是自行设计、制造180座级飞 机，2010年实现。
然而AE100项目中发生的事情实在令人深省。当时的AE100总设计师有一句非常著名的话：“没有洋拐棍，我就 不当这总设计师!”这句话使闻 者哑然失色——这话是自力更生搞出“两弹一星”和“运十”的中国人说的话吗?然而又一次依赖洋人，为AE100的失败，种下了祸根。
正 当AE100项目与波音公司谈判时，上层却突然传出与空客合作这一令欧洲人都感到惊讶的决策。1996年中国政府与空客签订了巨额订单，被外 界称为“救活了濒临死亡的空客”。但是，原本就没有准备与中国合作的空客，在被中国救活之后，不得已便假戏真做，开口就给技术转让开出了18亿美元的价 钱。这时，那些主张用洋拐棍的人哑了——******总共只给AE100项目批了100亿人民币，远远无法满足洋人的胃口。于是，空客公司在1998年初 董事会上，做出了不与中国合作的决定。
然而此时，没了洋拐棍的人们突然没了主心骨，又匆忙让AE100下马了——借口1998年大洪 水需要救灾，AE100项目剩下的钱被悉数拿走。 周济生老先生愤愤的反问：“洋人不合作，难道我们自己就不能自立更生搞100座吗?不顾业内大多数人的反对，贸然选择空中客车为合作对象，空中客车单方面 终止合作后又匆忙让100座下马。所有这些决策，难道是航空工业内的老百姓作出来的吗?”
但AE100座项目下马却成为一部分人“中 国人没法自己搞飞机”的借口。在《瞭望东方》在北京采访的过程中，就听到“AE100前后三年多，花 了3亿多，什么事情也没干成，却整天到国外去考察。朱***知道后很生气，不得不让这个项目下了马”的说法。实际情况是怎样的呢?亲自参加该项目的周济生 先生介绍：“AE100上马，前后三年国家花了1.1亿人民币，其中包括直接拨给603、640所和其他单位的课题攻关费约8,000万元。”
AE100下马后，上海飞机研究所52名研究员和高级工程师联名上书******，请求《要象抢救长江上游生态环境那样抢救民机工业》。而此时 的中国民机工业已经是一片衰败：研究人员流失老化、生产厂商为了活命纷纷转产多年，许多航空企业甚至面临困境，整个航空业早已赶不上20年前的水平。而运 十的总设计师田凤山长期忧郁，于1990年抱病早亡。
恍然一梦，中国民机工业又回到从前，只是昔日欣欣向荣的景象已如落花流水般的去了!
高梁先生评价到：“80年代中期以来，中国航空工业把振兴的希望寄托在和西方合作的上，但最后得到的，却是来自长期的商业伙伴——波音和空中客 车赏给的两记重拳。而就在这期间，巴西加拿大等国的民机工业却在蓬勃发展。‘三步走’计划的失败，耽误了宝贵的十多年时间，错过了大好的发展机遇，教训实 在是够沉痛的了。”
2003年是否又是昙花一现?始新的转向——完全中国人自主研发的ARJ项目开始筹备了。2002年10月14日，中航商用飞机制造公司在西安注册，在上海开始正式运作。
更重要的是，今年ARJ项目在国内的外部环境也改善了。周济生表示，这一次中国各方面都很支持ARJ项目，包括能有35架飞机的订单，都是民航 大力支持的结果。“为什么呢?”周济生认为：“主要是良心、爱国心的驱使，他们对全部是外国飞机把持中国市场也不甘心啊!另外，就是在市场化观念日益深入 以后，ARJ这次在价格上也是有竞争力的。”
赵国强补充到：“我们在市场调研过程中很多航空公司反映，MD82和MD90的售后服务非常好，但价格太高。波音的大型客机，大修一次甚至要上亿人民币，所以航空公司现在也希望国内能起来。”
除了ARJ之外，2003年的中国民机工业更是精彩纷呈。就哈飞而言，9月18日，哈飞股份与加拿大贝尔直升机公司签约，成为世界级先进直升机 ——贝尔430机体的唯一供应商;11月20日哈飞股份与联合研制EC120直升机的法国、新加坡合作伙伴签约在哈飞开辟EC120直升机全球第二条总装 生产线;12月16日，哈飞与巴西合资的安博威飞机制造有限公司以巴西技术制造的ERJ145升空;12月30日，哈飞研制生产的H425直升机首飞。
哈飞安博威副总蒋达向《瞭望东方》介绍，哈飞与巴西的合作建立的安博威中，中方控股49%，巴方控股51%。“对于哈飞来讲，更重要的是通过与巴西的合作，与客户建立了基于需求和服务的一系列联系，能更好的了解客户的需求。这会为我们以后的发展奠定更重要的基础。”
2003年民机工业的另一件大事，就是民营企业德隆收购德国道尼尔公司728JET系列支线客机技术。在与西飞接触商讨合作生产事宜未果后，德 隆目前正在积极与南昌飞机制造厂接触。民机圈内有人用“捡了个皮夹子”来形容德隆的728项目：“德隆没有设计能力和制造经验，728的未来还很难说。”
据北京传来的可靠消息，2003年年末，就上马干线项目，国务院有关部门正在听取各方意见，为民机工业到2020年的长远规划准备。
以上种种情形，民机工业似乎真有复苏的迹象。然而另外一些情况和看法，则让我们非常怀疑：现在的情况是否又是昙花一现?
与民机圈内各方接触颇多的高梁，一点也不乐观：“现在民用航空工业圈内的意志都比较消沉。多少年了，民用航空业一直没起来，恩恩怨怨的也很多。 从技术角度讲，ARJ研究、设计和制造问题都不大，但我们的配套能力，比如发动机、机载设备还不行。”，“ARJ现在开工试生产了，算起步了。但什么时候 做成，什么时候上天，还很难说。前面的路还长。现在关键是真想做的人不多。ARJ并没有改变民航工业处于困难中的局面。不过话说回来，如果将来ARJ性能 好、市场好，乘客反应不错，那就意味着中国民航工业上了个大台阶了。”
令人忧虑的是，就在国家高层考虑中国自主上干线项目时，民航工业高层某领导竟然还是称：“只有波音垮台了，我们才有可能搞干线飞机!”领导如此，民航工业那些怀着拳拳之心的人只能叹着气骂：“真是兵熊熊一个，将熊熊一窝!”
中国民航工业究竟应该怎么发展
周济生恨铁不成钢的说：“现在有人认为中国国民收入太低，搞民用飞机搞早了。按照这个逻辑，‘两弹一星’都搞早了，‘神州飞船’也搞早了，中国 只有一个选择，把高技术领域让给西方就了事，还有什么好争论的呢?但为什么在航天领域从来就没有用这个逻辑来思考，而只有民航工业内部是这样?”
“民机工业是个战略产业，是个高投入、高风险、高技术、长周期、慢回报的产业，不能太过于急功近利，不能指望马上就赚到钱。”赵国强语重心长的说。
根据统计，单位重量价值比，如果轮船为1，那么小轿车为9，计算机为300，喷气客机为800，航空发动机达1400。航空工业对国民经济有巨 大带动作用，向航空工业投资1万美元，10年后航空工业及其相关产业能产出约80万美元的产值;航空工业可以为相关产业提供12倍于航空工业就业人数的就 业机会。
周济生介绍，空客公司的四国股东投入了250亿美元，花了27年才使空客取得今天的成果;加拿大庞巴迪公司至今散资也只占股 权的10%左右，主 要都是政府投资;巴西航空工业公司一开始也完全是政府投资的公有企业，只是到了1993年前后，为了增加企业的活力，才私有化的。“所以，这个行业必须是 政府进行长期巨额投资，才能取得发展。不能一开始就指望依靠私营资本来投资。”周济生总结到。
“近十年、尤其是五六年以来，讲到民机 工业发展时，有一种奇谈怪论，说干线飞机被波音和空客已经垄断了，所以我们只能搞支线飞机。这种思路实际 上主导了中国航空工业的发展。这种比较优势理论连西方都没有接受。德国就没有按李嘉图的比较优势理论，所以才能有今年的发展。如果我们接受了比较优势理 论，用一亿双鞋去换人家一架飞机，中国就会变***家的附庸，中国的富强就永远没有可能。”周济生认为。
赵国强举ARJ的例子 说：“ARJ我们掌握了设计和研发的主动权，外国人就在给我们‘洋打工’。开始时我们选择三家发动机公司，后来又有一家德 国公司硬是挤了进来。本来飞机发动机和飞机匹配的一体化设计是个很难的技术，我们也比较差。但因为他们要竞争挤进来，我们就让他们提供自己发动机与我们 ARJ匹配的技术，否则不用他的发动机。结果他们就把这个技术搞出来，那家德国公司自己没有这样的能力，也花钱让设计院搞出来，无偿的提供给我们了。当初 AE100项目时，欧洲人说：‘我们与你们谈话，与你们开会讨论问题，都是技术转让’，这是多大的差别啊!”
然而，问题的复杂性就在于我们的认识至今仍然很不统一。
哈飞一位高层管理人士则认为：“现在有人评论说，中国民机工业的问题已经变成了一个意识形态的问题。有人说只有自主研发和核心技术才有意义。但 你看看巴西的例子，ERJ145有两个机身段是比利时做的，发动机是美国的，内装设备也是美国的，尾翼是智利的，自己只做一部分机身和总体设计，但你能说 这个产品不是巴西的吗?你能说巴西的支线飞机没竞争力吗?中国民航工业的发展不能脱离现实状况，不能想一口气就吃个大胖子。现在一个时髦的说法就是‘核心 竞争力就在于你整合资源的能力’。”
但更重要的问题出在体制上。
虽然中航商用接受采访的专家、安博威的领导层信心都很大，但熟悉航空业的业内专家对此却是忧心忡忡。
一位观察了航空业多年的专家担心：“本来把中航总公司分拆为一二两个集团是为了促进竞争，但结果不是促进了良性竞争，而变成恶性的内耗。集团上 层做惯了老，吃惯了财政，多年来根本就没信心和决心搞好自己的民机工业。但另一方面，却垄断着民机工业的权力，我不搞也不让你搞;我没钱，但你要投钱的话 还得听我的指挥。这样下去能行吗?不放权，不变政策，中国的民机工业永远没有希望了!”“实质性的改革迟迟不到位，但集团公司高层却有人借整合和改革之名 在搅混水，达到个人目的。”
2003年12月份国家对大型干线飞机进行调研时，一位民机业的基层老职工甚至激愤的说：“多年来我们老百姓得出一个印象，不管什么飞机，凡是航空部管的，就没有能搞成的!我们老百姓是有心报国，无力回天啊!这个天就是航空部和现在的集团管理层。”
